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Um plano de vôo para a aviação

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O transporte aéreo é o que mais consome combustível. O desperdício do Concorde é gritante: gasta 25 mil litros de querosene/hora para transportar 100 passageiros, enquanto um Boeing 747-400 consome 12.788 litros para transportar até 569 pessoas

Philippe Bovet - (01/01/2002)

A saúde do setor econômico do transporte aéreo baseia-se em um considerável número de privilégios, tais como a isenção de inúmeros impostos

Antes dos atentados terroristas cometidos no dia 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos, havia permanentemente 250 mil pessoas no céu, e quatro milhões utilizavam diariamente o meio de transporte aéreo1 1. As atividades aeroportuárias desenvolveram-se, a partir de 1975, sobretudo na Ásia, América do Norte e Europa, e o tráfego teve um crescimento médio anual de 6% na França2 2. Até o primeiro semestre de 2001, Roissy-Charles de Gaulle, um dos aeroportos mais rentáveis da Europa, teve um crescimento de 10% ao ano em seu tráfego3 3.

No entanto, na França, a saúde desse setor econômico baseia-se em um considerável número de privilégios, cuja obtenção pode ser explicada, em parte, pela situação internacional da atividade. O querosene, por exemplo, não foi submetido ao imposto interno sobre produtos petrolíferos (TIPP). A taxa de valor agregado (TVA) sobre as passagens de avião – apenas 5,5% – aplica-se somente aos vôos domésticos, para passagens compradas na França. Outro benefício impressionante: a compra, a manutenção, a limpeza e a supervisão dos aviões são isentas de TVA para todas as companhias aéreas que fazem, pelo menos, 80% de suas atividades para os departamentos e territórios do ultramar (os DOM-TOM) e para o exterior.

Os privilégios da isenção fiscal

O pólo aéreo da empresa de correio expresso Federal Express, instalada em Roissy, é totalmente isento de imposto sobre serviços e comércio!

Na verdade, o campo de aplicação do artigo 262-II-4 do Código Geral dos Impostos isenta todo serviço ligado à aviação, tanto a fabricação das aeronaves quanto a entrega das refeições destinadas aos passageiros. Por sua vez, o artigo 1518 A diminui em 30% a base de cálculo do imposto fundiário pago pelos aeroportos. A administração dos aeroportos de Paris (ADP) 4 4 realiza, dessa maneira, uma economia anual de 63 milhões de francos. Poderíamos citar outros exemplos, franceses e de outros países, desses benefícios sempre legais, mas nunca transparentes5 5. Na aplicação de uma convenção franco-americana de 1994, o pólo aéreo da empresa de correio expresso Federal Express, instalada em Roissy, é totalmente isento de imposto sobre serviços e comércio!

“O transporte aéreo tornou-se uma área mundial isenta de impostos”, explica Hermann Scheer6 6. E continua: “A isenção de impostos dos combustíveis privilegia, assim, os transportes poluentes, os ciclos econômicos globais em relação aos ciclos regionais, e os grupos de países industrializados em relação às pequenas e médias empresas.” No contexto das negociações climáticas, a poluição provocada pela aeronáutica não é contabilizada! François Ploye, consultor na área de meio ambiente, acrescenta: “Se o custo real do transporte aéreo fosse pago, perceberíamos que não há razão alguma para importar alguns produtos do outro lado do mundo simplesmente porque são mais baratos. Não se passariam mais todas as férias na Tailândia porque, lá, o custo de vida é mais baixo.”

Aumentando a emissão de poluentes

Nas últimas décadas, os motores de aviões menos poluentes e menos barulhentos evoluíram muito, mas o aumento do tráfego contrabalançou esse progresso

De todos os meios de transporte, o aéreo é o que mais consome combustível. Uma pessoa que faça uma viagem aérea de ida e volta Paris-Marselha contribui com 150 quilos de gás para o efeito estufa. Com a viagem de trem, essa emissão não passaria de três quilos. Nada mais gritante que o desperdício de energia do Concorde, um avião que, apesar do terrível acidente no dia 25 de julho de 2000, em Gonesse, volta aos ares por uma questão de prestígio. Enquanto um Boeing 747-400 consome 12.788 litros de querosene por hora para transportar entre 390 e 569 pessoas, conforme o seu tipo, o Concorde queima 25.629 para 100 passageiros7 7. “Em matéria de desenvolvimento durável, esse avião é uma aberração”, constata Jean-Pierre Blazy, deputado e prefeito de Gonesse, além de presidente do Conselho Nacional do Ruído e da Associação Cidade e Aeroporto. “Sou hostil ao fato de que ele seja recolocado em serviço, mas não tenho a menor possibilidade de me opor a isso”.

Até o final de outubro de 2001, a Boeing desenvolveu em suas pranchetas o projeto de um avião de 150 a 250 lugares, denominado Sonic Cruiser, mais lento que o Concorde, mas que permitiria ganhar uma hora nos vôos transatlânticos, graças a um consumo 35% mais elevado que o dos aviões clássicos. Em uma carta aberta à vice-presidente da Boeing, a sueca Margot Wallström, representante do meio ambiente na Comissão Européia, criticou energicamente essa opção: “A economia de uma hora de vôo transatlântico valeria o crescimento significativo das emissões de gás carbônico CO2 que contribuem para a mudança climática? Seu setor industrial deveria (...) desenvolver motores alternativos às energias fósseis. Mais alto, maior, mais rápido não deveria ser o leitmotiv do desenvolvimento tecnológico8 8.” Atualmente, o projeto está congelado.

Queda do tráfego aéreo

Os moradores da vizinhança do aeroporto de Estrasburgo conseguiram que a empresa DHL não implantasse sua plataforma européia de transporte de cargas

Ao longo das últimas décadas, os motores de aviões menos poluentes e menos barulhentos evoluíram muito. Mas o aumento do tráfego aéreo contrabalançou muito esse progresso. Para enfrentar tal crescimento, muitos aeroportos franceses e de outros países apresentaram projetos de ampliação. De todas as vezes, os moradores da vizinhança foram contra. Não colocam em questão a presença de um aeroporto, mas a corrida ao gigantismo.

Criado na década de 1970, o aeroporto euro-regional Saint-Exupéry (ex-Satolas), de Lyon, recebe apenas seis milhões de passageiros por ano. Por que, então, a Câmara do Comércio e da Indústria (CCI) de Lyon estimula o desenvolvimento de infra-estruturas e quer duplicar as duas pistas existentes? “Iludem-se os parlamentares com um desenvolvimento econômico que deve ser avaliado com prudência”, denuncia Evelyne Lavezzari, presidente da Associação contra a Ampliação e os Prejuízos do Aeroporto de Satolas (Acenas). “As pretensas criações de emprego são, de fato, transferências de atividades. Empresas se instalariam sobretudo porque o imposto sobre os serviços e o comércio, aqui, é inferior a 10%, contra 17% em outros lugares!”

A construção da estação TGV intermodal, que pretendia atrair mais passageiros para o aeroporto, custou 800 milhões de francos (cerca de 250 milhões de reais) e foi interrompida várias vezes pelo Tribunal de Contas: recebe menos de 600 passageiros por dia! Por falta de clientela, o único vôo transatlântico para Nova York foi extinto no dia 31 de agosto de 2001, após somente dezessete meses de exploração – enquanto a campanha de promoção dessa linha, fretada pela Delta Airlines, foi integralmente financiada pela Câmara do Comércio de Lyon. Diante de tão pouco movimento no aeroporto, o projeto de desenvolvimento parece injustificável. Mas, oponentes à poderosa CCI, os 230 mil moradores das 22 comunidades vizinhas a essa infra-estrutura sentem-se poucos. Como explica um outro participante da Acenas, “perdemos a confiança em uma administração cujos membros pensam mais em cuidar de sua carreira e redigir belos planos do que em propor esquemas coerentes e bem preparados de desenvolvimento”.

O terminal-modelo da Air France

Admite-se a solução de transferir passageiros para as ferrovias. Os holandeses prevêem transferir cinco milhões, por ano, para a rede européia do TGV

No entanto, em 1996, os moradores da vizinhança do aeroporto de Estrasburgo conseguiram que a empresa de correio expresso DHL recuasse. Esta queria implantar sua plataforma européia de transporte de cargas no aeroporto da cidade. Uma das principais divergências dizia respeito à questão dos vôos noturnos. No cartão de visita de um aeroporto, a menção “Fechado das 23 às 6 horas” não é de se esperar. No entanto, existe uma pausa noturna em Orly. Roissy recusa-se a fazer uma, embora nessa faixa horária existam apenas 150 movimentos noturnos, fundamentalmente de transporte de cargas para a Europa. Presidente da Associação de Defesa contra os Prejuízos Aéreos (Advocnar), Claude Carpentier observa: “É absurdo sacrificar a saúde e a tranqüilidade de um milhão, ou de um milhão e meio de pessoas, para que a escarola ou o queijo da Holanda cheguem uma ou duas horas antes aos mercados9 9.”

Na verdade, o recente crescimento do tráfego aéreo deve-se, principalmente, à abertura da concorrência nessa atividade que se deu, na França, em duas épocas: 1993 e 1997. Seguindo o modelo desenvolvido nos Estados Unidos, a Air France instalou no aeroporto Roissy seu hub, uma rede em forma de estrela que concentra em Paris seus vôos domésticos e oferece múltiplas conexões. A partir dessa plataforma central, a Air France oferece vôos, a cada trinta ou sessenta minutos, entre Paris e os aeroportos de Bordeaux, Marselha, Nice e Toulouse. Com saída de Orly, a companhia oferece vinte e três idas e voltas diárias por semana entre Paris e Marselha; existem também sete saídas de Roissy. Deliberada, essa saturação do céu permite à companhia que tem a rede conservar múltiplos horários, slots de que outras empresas não dispõem e que, se for necessário, serão negociados e alterados.

“Fazer mais, com menos aviões”

Desde novembro de 1994, Paris fica a três horas de Londres pelo TGV. Durante a semana, um trem rápido liga as duas cidades vinte e seis vezes por dia

No caso de Paris, essa multiplicação de conexões dá a impressão da necessidade de um terceiro aeroporto. Fala-se constantemente de uma duplicação do tráfego aéreo de hoje a 2020 e os tetos fixados de comum acordo entre os moradores da vizinhança de Orly e de Roissy e o Ministério dos Transportes estão prestes a ser alcançados: 250 mil vôos por ano para Orly, 55 milhões de passageiros anuais para Roissy. Esses limites são artificiais, pois tecnicamente as duas plataformas poderiam suportar mais; porém, com prejuízo para os moradores. Nas horas de pico, há uma decolagem ou uma aterrissagem a cada 35 segundos em Roissy. Passar todo ou parte do tráfego da Île-de-France (região administrativa em que se encontra Paris) para a província dividiria os prejuízos, em vez de suprimi-los.

Existem soluções para desobstruir os céus. Encontram-se, em primeiro lugar, na própria atividade aérea. “Existem possibilidades não exploradas”, explica Jean-Paul Armangau, secretário nacional da União Sindical da Aviação Civil, da CGT. “É possível fazer mais com menos aviões”. O número médio de passageiros por avião é de 102, no caso dos que saem de Roissy, e de 106, quando se trata de Orly, enquanto é de 140 a partir de Londres-Heathrow. Com base nos dados fornecidos pela Direção Geral da Aviação Civil (DGAC), François Cosserat, vice-presidente do Movimento Nacional de Luta pelo Meio Ambiente (MNLE), salientou a baixa média de passageiros que saem de Paris para os países europeus: nos seis primeiros meses de 2001, 58 passageiros para a Alemanha e 70 para a Grã-Bretanha. A média é mais elevada para os destinos mais distantes: 202 para os Estados Unidos, 281 para a África do Sul, 196 para a Argentina. “Cinqüenta e oito pessoas por avião para a Alemanha é um desperdício”, constata Cosserat. “Principalmente para destinos europeus, deveria haver uma cooperação entre as companhias para melhor preencherem os lugares nos aviões”.

> Uma concorrência sem sentido

Dois terços dos vôos que saem dos aeroportos de Paris percorrem distâncias correspondentes a quatro horas de TGV

Admitem-se também soluções de transferir passageiros para as ferrovias. Sem querer entrar em concorrência com Roissy ou com Heathrow, o governo holandês e as autoridades do aeroporto de Amsterdã, Shiphol, fizeram a opção de limitar o crescimento de sua infra-estrutura a quarenta milhões de passageiros por ano até 2015. Prevêem transferir cinco milhões de passageiros por ano para a rede européia de TGV10 10. Porque, se continua inevitável para as rotas transatlânticas e intercontinentais, o avião é facilmente substituível pelo trem de alta velocidade para as rotas que não ultrapassam mil quilômetros, exatamente aquelas que ocupam a maioria dos horários dos aeroportos.

Desde novembro de 1994, o centro de Paris fica a três horas do centro de Londres pelo TGV. Durante a semana, o trem rápido liga as duas cidades vinte e seis vezes por dia. E, no entanto, a Air France continua a oferecer vinte e quatro vôos diários para a capital inglesa; a British Airways, dezessete e a British Midlands, sete...

Para um mesmo destino, essa concorrência entre avião e trem não tem o menor sentido do ponto de vista ambiental. Cosserat evidenciou tal fato: dois terços dos vôos que saem de Paris percorrem distâncias correspondentes a quatro horas de TGV. Na verdade, se levarmos em conta os trajetos do centro da cidade até o aeroporto e a necessidade de chegar pelo menos uma hora antes da decolagem, pegar o avião implica maiores dificuldades. Uma intermodalidade ferrovia-ar bem desenvolvida poderia significar dez milhões de passageiros a menos no aeroporto de Roissy11 11. Não seria, então, o momento de trazer a aviação para considerações mais terrestres?
(Trad.: Wanda Caldeira Brant)

1 The Economist, Londres, 7 julho de 2001. 2 “Activités aéroportuaires, aménagement du territoire et développement durable” (Atividades aeroportuárias, organização do território e desenvolvimento durável), relatório do debate do dia 7 de fevereiro de 2001, Assembléia Nacional, p. 15. 3 Le Monde, 7 de junho de 2001. 4 Estabelecimento público com autonomia financeira, sob tutela dos Ministérios das Finanças e dos Transportes, que administra os aeroportos de Roissy, de Orly e de Bourget. 5 Nenhum benefício em matéria de imposto fundiário foi dado ao transporte ferroviário (as passagens da SNCF – empresa estatal que administra as estradas de ferro francesas – são submetidas a uma TVA de 5% somente para as viagens domésticas). 6 Ler, de Hermann Sheer, Le Solaire et l’économie mondiale, ed. Solin/Actes Sud, Arles 2001. 7 Die Woche, Hamburgo, 17 de agosto de 2001. 8 Assessoria de imprensa de Margot Wallström. 9 60 milhões de consumidores, Paris, julho-agosto de 2001. 10 Rapport d’information sur la politique aéroportuaire (Relatório de informações dobre a política aeroportuária), Assembléia Nacional, 2 de junho de 1999, p. 46. 11 “Activités aéroportuaires, aménagement du territoire et développement durable” (Atividades aeroportuárias, organização do território e desenvolvimento durável), relatório do debate do dia 7 de fevereiro de 2001, Assembléia Nacional, p. 149.




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