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UNIÃO EUROPÉIA

Os corredores de desenvolvimento

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Apesar de seu desinteresse, a Hungria será o ponto de encontro dos planejados corredores de desenvolvimento europeus que podem integrar economicamente regiões da ex-Iuguslávia devastadas pela guerra e pelo atual marasmo econômico

Jean-Arnault Dérens - (01/08/2002)

O corredor de desenvolvimento europeu Vc1, que ligará Budapeste ao porto croata de Ploce, atravessando toda a Bósnia-Herzegovina, é apenas uma idéia. Existe nos mapas, mas não se vê ainda na paisagem. Deverá, entretanto, canalizar e ampliar os fluxos de comércio entre regiões que há alguns anos estavam ainda em guerra. Mas apenas alguns pioneiros de um otimismo incorrigível crêem que esse corredor poderá contribuir para fechar as feridas dos conflitos. Quanto ao desenvolvimento econômico, muita gente prefere sorrir.

Em abril, a direita nacionalista húngara foi varrida em proveito dos socialistas, ex-comunistas que se tornaram ardorosos defensores da liberalização

É em Budapeste que vários dos corredores de desenvolvimento devem entrecruzar-se, confirmando o papel de confluência da capital húngara. Na periferia, as estradas de ferro atravessam subúrbios cheios de casas que denotam a tranqüila prosperidade de que gozam as novas camadas médias do país. Em abril de 2002, a direita nacionalista de Victor Orban foi varrida em proveito dos socialistas – esses ex-comunistas que se tornaram ardorosos defensores da liberalização da economia e da integração européia do país. O escândalo provocado, algumas semanas mais tarde, pelas revelações sobre o passado de Peter Medgyessy, o novo primeiro-ministro, ex-informante da polícia política, não chegam a questionar a sólida orientação pró-européia do país.

Dúvidas e ceticismo

A Hungria assume sua identidade centro-européia e quer voltar-se, cada vez mais, para o oeste do continente. Portanto, o sul não figura entre as prioridades do país, exceto para as migrações de verão. Nas costas da Dalmácia e de Montenegro, os húngaros representam turistas com poder de compra cada vez mais apreciado, mas os homens de negócios de Budapeste não se preocupam nem um pouco com os países da ex-Iugoslávia. Até o diretor do porto de Ploce, na outra extremidade do corredor Vc, reconhece que o mercado húngaro não depende, de modo algum, desse porto. A Hungria está encravada nas terras, e sua economia só conta, para o desenvolvimento, com as vias de comunicação terrestre, acessoriamente com o Danúbio.

Entre a Hungria e as regiões mais meridionais, o interesse tem mão única. Na primavera de 2002, um comboio de caminhões bósnios ruma em direção à Hungria para adquirir sementes agrícolas, que a Bósnia e a Croácia são ainda incapazes de produzir. Do norte da Bósnia, a viagem para a Hungria poderia levar apenas algumas horas. Com a passagem pelas fronteiras, é preciso contar pelo menos vinte e quatro horas. Os caminhoneiros bloqueados na fronteira croato-húngara ouviram falar do corredor Vc, mas duvidam muito de sua realização: “Para a Bósnia, só há projetos, anúncios, mas nunca algo de concreto”, exclama Milos, um motorista de Brcko, no norte da Bósnia.

Transgênicos invadem a Eslavônia

A Hungria tenta voltar-se, cada vez mais, para o oeste do continente: o sul não figura entre as prioridades do país, exceto para as migrações de verão

Para a Bósnia, a importação dessas sementes agrícolas é de importância vital; para a Hungria, é apenas um mercado perfeitamente secundário. A agricultura bósnia não se recuperou da guerra e a da Croácia foi a pique no altar de uma privatização injusta: o mercado interno foi amplamente aberto às mercadorias agrícolas provenientes dos estoques europeus, mais competitivas do que as produzidas na região. No fim, os produtos alimentares oferecidos aos consumidores são caros, muitas vezes de má qualidade e a agricultura croata foi liquidada2.

Quanto aos grandes grupos agroindustriais da planície da Eslavônia, que se estende a partir da antiga fronteira húngara, são apenas a sombra do que já foram. As plantas transgênicas representam a única saída ainda viável. A alguns quilômetros de Osijek, centenas de hectares de plantações de cereais são cercados de arame farpado, com os cartazes do Instituto de Pesquisa Agronômica de Zagreb.

Fiquemos ainda um pouco na Hungria. Só em Pecs, a grande cidade do sul da Hungria, as pessoas parecem um pouco mais interessadas no famoso corredor. Na agência européia de informação, instalada num belo palácio do centro da cidade, um funcionário agita maços de documentos referentes à adesão da Hungria à União Européia, mas precisa efetuar longas buscas para encontrar o processo do corredor.O grande negócio aqui é a euro-região que reúne a prefeitura de Pecs, os departamentos croatas da Eslavônia e o cantão bósnio de Tuzla.

O eixo transdanubiano

“A região de Pecs possui a mesma cultura que a Eslavônia, pois durante muito tempo fizemos parte da mesma comunidade histórica. O império austro-húngaro e as duas regiões são caracterizados pela mistura de povos e religiões. Na região de Pecs, vivem também croatas, sérvios, rutênios, eslovacos e ucranianos, como na Eslavônia”, explica esse funcionário, antes de fazer um muxoxo de tristeza: “Os laços culturais não são tão fortes com a Bósnia, é claro.”

Na primavera, caminhões bósnios rumam em direção à Hungria para adquirir sementes agrícolas – que a Bósnia e a Croácia são ainda incapazes de produzir

Em Osijek, capital da Eslavônia croata, a euro-região conta com militantes entusiastas, como Muljenko Turjaski, dirigente da Agência para a Democracia Local, que foi adversário convicto do nacionalismo do regime croata de Franjo Tudjman. O projeto da Agência visava criar uma cultura democrática ainda incipiente e fornecer um contrapeso às tendências autoritárias do regime. “É claro que temos afinidades particularmente fortes com a Sérvia e a Bósnia, porque falamos todos línguas mutuamente inteligíveis. E a euro-região tenta redefinir um espaço que está unido pela história tanto quanto pela geografia”, explica.

De início, o projeto da euro-região apoiou-se nos poderes locais, que escapavam ao domínio dos regimes nacionalistas: a cidade de Osijek sempre foi um bastião da oposição ao regime de Franjo Tudjman e o cantão de Tuzla constitui o feudo dos social-democratas bósnios. O diretor da Câmara de Comércio de Osijek também é adepto fervoroso do projeto, mas reconhece estar mais interessado no desenvolvimento das relações transdanubianas do que na intensificação do comércio com a Bósnia. Em fevereiro de 2001, a Agência para a Democracia Local organizou uma mesa-redonda sobre este eixo transdanubiano, que corresponde ao corredor de desenvolvimento VII. A transição democrática na Iugoslávia permitiu a retomada de relações entre a Eslavônia e a Voivodínia sérvias, mas o comércio fluvial ainda é muito limitado.

Os fantasmas da guerra

Criador da agência, Damir Juric é agora deputado no Sabor, o Parlamento croata, único eleito pelo Partido Regionalista da Eslavônia e de Baranja. Também para ele, o caráter multi-étnico da região constitui uma de suas principais riquezas. Os exércitos austro-húngaros retomaram a Eslavônia dos turcos no século XVIII. Nesses confins, uma população misturada instalou-se, reunindo colonos agrícolas de todas as origens e colonos militares como os sérvios, chamados pela Corte de Viena. Os regionalistas croatas, particularmente influentes na Ístria – outra região multi-étnica – opõem claramente seu nacionalismo, ligado a um único grupo etno-nacional, ao regionalismo, que reúne em torno de um projeto de desenvolvimento e de democratização todos os habitantes da região.

Essa concepção de regionalismo encontra também receptividade junto aos autonomistas da vizinha Voivodínia sérvia e correntes semelhantes desenvolvem-se na Transilvânia romena. Seria este o apanágio de regiões multi-étnicas fortemente marcadas pelo cunho histórico e cultural austro-húngaro? Ou seria também próprio das regiões relativamente favorecidas nos seus todos nacionais, que tentariam encontrar caminhos específicos de desenvolvimento e, provavelmente, seriam acusadas de egoísmo pelas regiões menos favorecidas?

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Os grandes grupos agroindustriais da planície da Eslavônia, que se estende a partir da fronteira húngara, são apenas a sombra do que já foram

A Eslavônia, entretanto, ainda não acertou as contas com a guerra. Logo depois da fronteira, a cidadezinha de Beli Manastir pertenceu à “República Sérvia de Srem, de Baranja e da Eslavônia Ocidental”. A autoridade croata só se estabeleceu nesta região depois dos acordos suplementares de Erdut, em janeiro de 1998. Marija, uma senhora forte, de uns sessenta anos de idade, vigia sua neta, que brinca numa praça com um monumento em homenagem ao Exército Vermelho, que libertou a região antes que os guerrilheiros de Tito a pudessem tomar. Ela é croata e só voltou à sua cidade em 1999, depois de oito anos de exílio no litoral. “Lá, como refugiados, recebíamos um mínimo de ajuda social: aqui não há nada – nem trabalho, nem ajuda humanitária.”

Sonhos de um boom turístico

Os vestígios da guerra são ainda particularmente visíveis em Vukovar, ex-capital da “República Sérvia da Eslavônia Oriental, de Srem e de Baranja”. Os programas de reconstrução só começaram de verdade há dois anos e a cidade continua bastante deserta: dos cerca de 60 mil habitantes de antes da guerra, só uns 10 mil sérvios ainda viveriam ali e apenas alguns milhares de croatas voltaram.

Nas aldeias da Eslavônia, as casas ainda continuam exibindo muitos cartazes de “à venda”, o que demonstra que os sérvios ainda não saíram da região. Turjaski optou por viver em uma dessas aldeias, Tenja, pois os preços do mercado imobiliário ali são particularmente vantajosos. Durante a guerra, esse povoado representava uma posição estratégica importante para os nacionalistas sérvios – foi a partir dali que arrasaram a cidade de Osijek. O vizinho mais próximo de Turjaski é sérvio e está decidido a não deixar sua região natal. Saboreando as aguardentes de frutas que destilam juntos, os dois vizinhos sonham em voz alta com uma Eslavônia pacificada.

Sonhador, Darko Vargas também o é. Húngaro e por muito tempo membro do Partido Nacionalista Croata HDZ, tornou-se prefeito da pequena municipalidade de Bilje, depois da restauração da autoridade croata, em 1998. Bilje fica ao lado de Osijek, na outra margem do Drave, que marca a fronteira entre as regiões históricas da Eslavônia, ao sul do rio, e de Baranja, ao norte. A população de Bilje é majoritariamente húngara e a cidade é principalmente conhecida por abrigar o parque natural do Kopacki Rid, um amplo conjunto de pântanos que Vargas gostaria de tornar de novo atraente para os turistas.

Bósnia renasce, com ajuda internacional

A agricultura bósnia não se recuperou da guerra e a da Croácia foi a pique quando seu mercado se abriu às mercadorias agrícolas provenientes dos estoques europeus

No entanto, também aqui são fortes as marcas da história. De uma boa parte do território do parque ainda não foram retiradas as minas e a alguns quilômetros de Bilje se esconde o discreto pavilhão de caça de Tikves, que abrigou vários encontros entre Milosevic e Tudjman, em 1991. Em seguida, esse prédio teria servido de casa de repouso para os paramilitares sérvios. O corredor Vc poderia trazer turistas estrangeiros a Bilje, mas, na Croácia, o ecoturismo ainda está dando os primeiros passos.

Para ir da Croácia à Bósnia-Herzegovina, em vez de passar pelo grande posto de Zupanija, os moradores da fronteira preferem utilizar as barcas que atravessam o Save, um afluente do Danúbio que faz a divisa da fronteira e que permite evitar toda a volta. Uma dessas barcas liga a pequena baía croata de Odjak – encravada na República Srpska, a “entidade sérvia” de Bósnia-Herzegovina – à Croácia. A cidadezinha foi devastada pelo conflito e seus habitantes croatas e muçulmanos, expulsos pelas forças sérvias, antes que os próprios moradores sérvios tivessem que fugir. Graças às doações internacionais, a reconstrução da cidade correu bem, mas, como é freqüente na Bósnia, a atividade econômica se reduz a nada, à exceção de algum comércio de fronteira.

Breve, uma nova ponte deve ser inaugurada sobre o Save. O traçado do corredor Vc passa, na verdade, pela cidadezinha de Samac, na República Srpska, que dispõe teoricamente de todos os trunfos para tornar-se um importante trevo de comunicação.O prefeito municipal visita o porto fluvial – “o mais importante da Bósnia, mas toda a atividade cessou desde o começo da guerra”. Apenas alguns operadores de dragas croatas sondam o fundo do rio, à procura de areia e pedregulhos para a construção.

Disputa pelo imposto alfandegário

Só em Pecs, a grande cidade do sul da Hungria, as pessoas parecem um pouco mais interessadas no famoso corredor de desenvolvimento

A estação de trem oferece a mesma imagem de desolação. “Antigamente, os trens que vinham de Sarajevo e de Banja Luka se encontravam em Samac. Em seguida partiam para a Croácia e aí, logo depois da fronteira, havia uma nova bifurcação, para Belgrado, Zagreb ou Budapeste.” Atualmente, só o trem de Banja Luka pára duas vezes por dia em Samac, que se tornou ponto final das linhas de estrada de ferro da República Srpska.

O prefeito faz questão de mostrar a ponte – uma soberba ponte sobre o Save – construída graças a financiamentos europeus. A obra de arte foi terminada em fevereiro de 2002, mas ainda está fechada. Do lado bósnio, um policial monta guarda, indolentemente. As autoridades croatas estariam prontas a abrir esta nova fronteira, ainda mais que sai, do lado croata, a alguns quilômetros da rodovia que liga Zagreb a Belgrado. Os obstáculos são do lado bósnio.

“As fronteiras da Bósnia-Herzegovina são guardadas pela polícia federal, comum às duas entidades do país”, explica, pedagogicamente, o prefeito de Samac. “Por outro lado, as alfândegas são jurisdição de cada uma das duas entidades e os impostos alfandegários constituem uma parte essencial de seus orçamentos. Aqui, uma faixa de terra margeando o Save numa largura de 200 metros depende da Federação, que queria, portanto, que a alfândega lhe pertencesse. Mas esse posto de fronteira deverá tornar-se um dos mais importantes do país, e importantes terminais alfandegários serão então construídos no território da República Srpska. Nossas autoridades aceitam falar de uma partilha da alfândega com a Federação, mas ela quer ficar com o bolo inteiro!”

“Emirados” islâmicos na Bósnia

Samac respira uma prosperidade muito relativa. Até acabou de ser inaugurada uma praça para pedestres com um monumento aos combatentes sérvios da guerra de 1992-1995. Os preços são consideravelmente mais baixos na República Srpska do que na Croácia – e mesmo do que na Federação croato-bósnia – e os barcos vindos dos “territórios hostis” vêm então fazer suas compras em Samac. O prefeito não alimenta qualquer ilusão sobre o corredor Vc. “A reconciliação pela economia? Para fazer negócio, as pessoas acabam sempre se entendendo, mas a Europa não está interessada em fazer investimentos significativos em nossa região. Somos apenas uma província esquecida da Europa...”

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O exército austro-húngaro retomou a Eslavônia dos turcos no século XVIII e ali se instalou uma população mesclada, reunindo colonos de todas as origem

Até Sarajevo, a estrada não é bonita. Ainda se percebem as ruínas de algumas casas destruídas e incendiadas em uma paisagem sem encanto. A planície da Posavina – a região às margens do Save – cede pouco a pouco lugar a colinas. Zenica, a ex-capital bósnia da metalurgia, é uma grande cidade moderna, que viveu uma guerra singular. De todas as grandes cidades bósnias, foi a que ficou mais distante da frente, não sofrendo diretamente com os combates. Zenica fez-se conhecer como o bastião dos mujahidin, voluntários islâmicos estrangeiros que vieram procurar na Bósnia o terreno para uma nova guerra santa.

Muitos anos após o fim da guerra, os mujahidin conseguiram manter minúsculos “emirados” islâmicos em algumas aldeias dos arredores. A pressão internacional convenceu rapidamente as autoridades bósnias a romper com a tolerância que mostravam nesse ponto e os últimos mujahidin de Zenica voltaram a ser mais discretos.

Surge o corredor de desenvolvimento

Perto dos escritórios da comunidade islâmica local, uma loja de moda feminina apresenta na vitrine novos modelos de véus e de capas, mas os sinais externos do islamismo militante fazem-se cada vez mais raros em Zenica, como em toda a Bósnia. Na entrada do mercado da cidade, alguns jovens “barbudos” mantêm comércio de CD Roms e de DVD. Reconhecem ter combatido na brigada islâmica “regular” do exército bósnio. Agora, vendem cópias piratas de programas de computador ou de filmes norte-americanos.

Para Muhamed efendi Lugavic, ex-mufti de Tuzla e uma das principais figuras do islã “progressista”da Bósnia,os radicais renunciaram a um pouco de visibilidade em favor de uma estratégia de longo prazo. “Eles assumem o controle de todas as estruturas de ensino e de todas as instituições da comunidade islâmica”, explica esse homem, que renunciou às suas funções devido à oposição das correntes rigorosas atualmente dominantes no islamismo bósnio.

Nas aldeias da Eslavônia, as casas ainda continuam exibindo muitos cartazes de “à venda”, o que demonstra que os sérvios ainda não saíram da região

É no trecho Zenica-Sarajevo que as obras mais visíveis do corredor Vc começaram. Uma rodovia está nascendo, mas num ritmo bósnio: bem devagar. Os recursos já estariam faltando para continuar a obra. No dia 15 de março de 2002, foi realizado em Sarajevo um seminário internacional sobre a rodovia internacional do corredor Vc. O projeto global, que vai de Samac a Doboj, Zenica, Sarajevo e Mostar, até a fronteira croata, se estende por 328 quilômetros. Custo global: a bagatela de 2.461.280.000 de euros (9,4 bilhões de reais). Mais modesto, o Pacto de Estabilidade só se encarregou até agora da melhoria de um trecho de... dez quilômetros, a sudeste de Sarajevo, bem como de refazer uma ponte ligando a cidade de Capljina ao eixo europeu E 73, num montante de 57 milhões de euros (quase 220 milhões de reais).

A desesperança dos anos de paz

Próximo a Sarajevo, esse eixo E 73 – constantemente em obras – passa através de bairros em pleno desenvolvimento econômico. Um pouco mais longe, na estrada que leva ao aeroporto, um supermercado abriu suas portas sob a marca da Interex – ramo internacional do Intermarché, que conta com três lojas no país. A abertura do Interex de Banja Luka chegou a ser apresentada como “o maior investimento estrangeiro na República Srpska”. No entanto, a loja não oferece mais que os produtos importados comuns, que se encontram em todo o país, e os preços são muito altos para a maioria dos bósnios.

Na Sniper Alley, a grande avenida que leva ao centro de Sarajevo, as marcas da guerra desapareceram quase todas, exceto a impressionante carcaça da sede do jornal Oslobodjenje, bombardeada durante meses. Quanto ao resto, só se encontram habitações populares reconstruídas, cartazes publicitários, bondes elegantes – freqüentemente exibindo o logotipo “doação do povo do Japão” – e uma imensa mesquita construída segundo os padrões arquitetônicos que os islamitas do Golfo Pérsico tentam impor nos Bálcãs.

Muitos habitantes de Sarajevo fazem atualmente uma constatação dramática: os anos atuais são piores. “Os anos da guerra pareciam um pesadelo. Ora, a gente sabe que os pesadelos sempre acabam. Logo no após-guerra se pensava que o país estava convalescente, ora, os períodos de convalescença são sempre delicados. Mas agora, estamos perdendo a esperança”, explicam jovens de Sarajevo reunidos num bar da moda no centro da cidade.

Sarajevo, uma cidade re-povoada

Zenica tornou-se conhecida como bastião dos mujahidin, combatentes voluntários islâmicos que procuraram na Bósnia o terreno para uma nova guerra santa

As divisões políticas e o marasmo econômico do país se consolidam por meio de uma nova sangria demográfica. Enquanto os refugiados expulsos pela guerra continuam, lentamente, a voltar do exílio, muitos bósnios – principalmente os jovens – só pensam em reconstruir suas vidas no exterior.

Em termos da cidade como um todo, é difícil avaliar esses movimentos de populações. Antes da guerra, Sarajevo tinha cerca de 500 mil habitantes, o que continua sendo sua atual população. Entre esses habitantes, havia antigamente 150 mil sérvios, que deixaram Sarajevo, em sua grande maioria. “Muitos sérvios ficaram em Sarajevo durante o cerco, no setor bósnio, participando da defesa da cidade ou de sua administração civil”, lembra um jornalista local. “Essas pessoas só foram embora depois que voltou a paz: foram demitidos do emprego e explicaram-lhes que seus apartamentos deveriam ser cedidos a refugiados muçulmanos.”

Restariam, no máximo, uns vinte mil sérvios em Sarajevo, segundo estatísticas muito imprecisas. Os habitantes croatas e muçulmanos de Sarajevo também deixaram maciçamente a cidade durante a guerra e o movimento de exílio continuou depois da volta da paz, devido ao marasmo econômico. Entre os 500 mil habitantes atuais, apenas de 100 mil a 150 mil seriam “antigos” moradores da cidade. Os outros? Refugiados que vieram procurar abrigo na cidade. “O espírito de Sarajevo pôde sobreviver à guerra, mas a paz lhe foi fatal”, concluem com amargura alguns desses “antigos” moradores.

Vestígios da guerra

É no trecho Zenica-Sarajevo que as obras mais visíveis do corredor Vc já começaram. Uma rodovia está nascendo, mas num ritmo bósnio: bem devagar

Saindo de Sarajevo, uma “auto-estrada” estende-se rumo a Mostar. Nesse trecho de dez quilômetros, a velocidade é reduzida e a estrada retoma rapidamente o aspecto de uma pacífica via secundária, mesmo antes de chegar a Pasalic, uma pequena cidade bósnia na encosta do maciço do Igman, palco de violentos combates durante o cerco de Sarajevo. Perto de Mostar, a estrada descreve amplas curvas. Nos campos, a vegetação primaveril acaba de dissimular as ruínas de casas destruídas durante a guerra. Entre Tarcin e Konjic, dezenas de vendedores de mel e frutas instalam suas barracas ao longo da estrada. Os viajantes quase nunca param, mas os vendedores matam o tempo batendo papo entre eles ou jogando xadrez.

Mais ao sul, depois de Mostar, a Federação croato-bósnia é apenas ilusão. Penduradas em fios sobre a estrada, flutuam ainda as bandeiras da República Croata de Herceg Bosna, a entidade separatista dos croatas da Bósnia, oficialmente dissolvida. E a grande cidade de Mostar continua rigorosamente dividida entre setor leste, bósnio-muçulmano, e setor oeste, croata. Para afirmar seu domínio sobre a cidade, os croatas erigiram uma grande cruz sobre uma colina que domina a cidade, igualmente encimada pelo imenso campanário da catedral. Por outro lado, as obras de reconstrução da velha ponte otomana do século XVI, destruída pela artilharia croata em novembro de 1993, acabam de começar.

Os vestígios da guerra também chocam em Pocitelj, uma cidadezinha no flanco da colina a alguns quilômetros ao sul de Mostar. Nos tempos felizes em que os turistas afluíam à Iugoslávia, a medresa (escola religiosa) Sisman Ibrahim Pacha, encimada por cinco pequenas cúpulas, fora transformada em restaurante. O edifício está em restauração, mas todas as portas estão solidamente trancadas a cadeado. Apenas alguns jovens dos arredores, já bêbados no meio da tarde, se reúnem no único bar de Pocitelj, mais abaixo da porta fortificada. “Aqui”, diz um deles, “estamos na Croácia.” O menor comentário discordante poderia fazer rapidamente desandar a situação.

Três ferrovias para mil quilômetros

A cidade de Capljina, a poucos quilômetros de Pocitelj, contava antigamente com muitos habitantes sérvios e muçulmanos. Os nacionalistas croatas fizeram uma severa depuração étnica e não se nota nenhum retorno de refugiados muçulmanos. A estação cumpre um papel importante no comércio entre o porto de Ploce e a Bósnia. Trens vindos da Croácia são engatados a locomotivas bósnias.

“O espírito de Sarajevo pôde sobreviver à guerra, mas a paz lhe foi fatal”, concluem com amargura alguns de seus “antigos” moradores

Alguns maquinistas conversam em prédios com o reboco descascado. O chefe da estação explica: “Nós ainda dependemos das estradas de ferro croatas da Herceg Bosna, mas de agora em diante seremos unidos às estadas de ferro da Bósnia-Herzegovina. Entre nós, a cooperação dá certo, mesmo sendo bem mais competitivos que os bósnios, porque soubemos enxugar nossos efetivos. Por outro lado, não temos relação alguma com as estradas de ferro da República Srpska.” A Bósnia conta, portanto, com três companhias distintas para pouco mais de mil quilômetros de vias férreas. Perto de Mostar, a situação é surrealista: as companhias bósnia e croato-bósnia devem, cada uma, fazer a manutenção de trechos alternados de alguns quilômetros de via férrea. “É esse o jeito que é a Bósnia”, diz o chefe da estação de Capljina. “Mas tranqüilize-se, nunca houve um acidente!”

A única perspectiva de futuro

A fronteira de Metkovic é o principal ponto de passagem entre a Bósnia e a Croácia. De ambos os lados, os policiais são, no entanto, croatas, seja da Croácia, seja da Bósnia. Passa-se geralmente sem nenhuma revista policial ou alfandegária. Os caminhões atravessam a fronteira mais a oeste, por um pequeno posto no meio da montanha. Se o corredor Vc conseguisse mesmo criar fluxos de comércio conseqüentes, esse dispositivo alfandegário precisaria ser revisto, mas as alfândegas da Herzegovina, em vez de alimentar o orçamento da Federação croato-bósnia continuam muito generosamente a nutrir o caixa dois dos nacionalistas croatas da Herzegovina.

Bem no fim do corredor Vc, o porto de Ploce se esconde no fundo de uma baía. Em frente ao mar, prédios coletivos carcomidos dissuadem os turistas de parar. Segundo o diretor adjunto, Svemir Zekulic, as atividades portuárias empregavam antigamente 5 mil pessoas, e hoje, no máximo, são 2 mil. Um barco está sendo carregado de ripas de madeira, uma das raras mercadorias que a Bósnia consegue exportar, principalmente para os países árabes. Em 1989, o comércio chegava a 4,5 milhões de toneladas: em 2001, estagnou em 921 mil. Apesar de vastos projetos de ampliação, nenhum aumento considerável do comércio está previsto para os próximos anos. Svemir Zekulis começa, entretanto, seus dias consultando pela Internet a imprensa da Croácia, da Bósnia e da Sérvia, porque está convencido de que o desenvolvimento do comércio regional constitui a única perspectiva de futuro para o porto...

(Trad.: Maria Elisabete de Almeida)

1 - N.T.: Vc significa o número do corredor: “Quinto C”. Leia explicação na nota “Mera propaganda?”, de Jean-Arnault Derens, nesta mesma edição.
2 - Ler, de Drago Hedl, “L’effondrement de l’agriculture croate”, AIM, 9 de setembro de 2001, no site do jornal Courrier des Balkans: www.balkans.eu.org




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